Los objetivos para una GM revitalizada

Por POR JEFF BENNETT en Detroit

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324581504578232034004897590.html?mod=WSJS_inicio_MiddleTop

Fabrizio Costantini para The Wall Street Journal

Dan Akerson, presidente ejecutivo de GM.

Este será el año en que se sabrá si General Motors Co. realmente ha resucitado. Su paso por el tribunal de bancarrota quedó atrás y las ganancias fáciles producidas por los grandes recortes de costos en personal y plantas y el saneamiento de su deuda están abriendo camino a un nuevo conjunto de desafíos: una industria que crece de manera desigual y rivales poderosos.

GM debe demostrar que está en sintonía con los gustos de los consumidores estadounidenses, que constituyen la mayor esperanza de los fabricantes del país para generar utilidades estables este año.

Fuera de Estados Unidos, GM tiene que defender sus grandes y a veces alicaídas operaciones en Europa, China y América Latina. Nuevos concesionarios en China y nuevos modelos en otros países le brindan una oportunidad de revitalizar estas operaciones.

El presidente ejecutivo de GM, Dan Akerson, habló sobre los retos del fabricante en una reciente entrevista con The Wall Street Journal. A continuación algunos extractos editados:

WSJ: ¿Cuáles son algunos de los desafíos de la industria en EE.UU. y en otras regiones?

Akerson: Si uno se fija en los autos de hoy, más allá de que son más grandes, seguros y potentes, se da cuenta de que la mayoría sigue funcionando con motores de combustión y cuatro ruedas. Eso tiene que cambiar. No somos sólo una industria de automóviles. Somos una industria del transporte. Las personas quieren ser móviles; quieren trasladarse del punto A al punto B. ¿Cómo lo hacemos?

WSJ: A fines del año pasado, el Tesoro de EE.UU. acordó empezar a disminuir su participación en General Motors al revender 200 millones de acciones a la empresa y colocar los 300 millones restantes en el mercado este año. ¿Cuál es el significado de esta medida?

Akerson: Le dice al mercado que este capítulo en la historia de GM va a terminar. No me cabe duda de que, si uno tiene en cuenta los últimos dos o tres años, el progreso que hemos realizado para fortalecer y mejorar esta compañía ha sido realmente excepcional. Aún no somos excelentes, pero estamos en camino.

WSJ: ¿Cuán cerca está GM de dejar de arrojar pérdidas en Europa?

Akerson: Pensamos que podemos dejar de registrar pérdidas a mediados de la década. Esa es la meta. Estamos avanzando adecuadamente en ese frente, pero ahora mismo es difícil maniobrar en Europa. Creo que hemos mejorado no sólo con nuestra operación (Opel) sino también con nuestra alianza con PSA (PeugeotCitröen SA). Soy cautelosamente optimista. Pero también soy realista y me doy cuenta de que la economía allí no es muy fuerte, se está debilitando.

WSJ: ¿Sigue siendo un objetivo de GM quedarse con Opel? ¿Hay conversaciones de que se vaya a vender?

Akerson: No hay negociaciones.

WSJ: ¿Qué cree que está haciendo GM en el presente?

Akerson: Cuando salimos de la bancarrota teníamos cinco debilidades importantes y 14 deficiencias significativas. No contábamos con un departamento de gestión de riesgos operativos. Hoy en día, lo tenemos. Teníamos una contabilidad general diferente para partes diferentes de la empresa. Nos llevaba entre ocho y diez semanas cerrar los libros. Seguíamos teniendo cinco debilidades importantes. Ya no las tenemos(...) Ahora mismo no creo que haya nadie con un sistema financiero superior al nuestro. Puede que haya alguno que desconozca. Pasamos de ser una compañía problemática a ser una de las mejores.

WSJ: ¿Cuáles son algunos de los objetivos que quiere lograr antes de dejar el puesto?

Akerson: Me gustaría que Cadillac se transforme en una marca global. Me gustaría que Opel reduzca sus pérdidas este año en entre un tercio y la mitad. Me gustaría que Chevrolet se convierta en una marca verdaderamente global. Hoy en día es la número cuatro del mundo. Creo que debe subir. No me conformo con el cuarto lugar. Me gustaría conseguir una calificación de grado de inversión este año. También me gustaría comprar las acciones restantes o lograr la salida del gobierno de una manera u otra.

WSJ: ¿Cuánto tiempo quiere permanecer en el cargo? ¿Está pensando en un plan de sucesión?

Akerson: No tengo intención de hablar de eso. Tengo 64 años. Con la junta directiva, periódicamente hacemos planificación de sucesión y revisiones de talento. Creo que sería conveniente para la compañía en términos de continuidad que me suceda alguien de dentro. Pero tal vez la junta tenga otro punto de vista. Es obvio que, al fin de cuentas, cualquier presidente ejecutivo tiene la responsabilidad de hacer una recomendación. Pero la última palabra corresponde al directorio.

Ford y GM llevan su rivalidad a las aplicaciones

Por IAN SHETT y JEFF BENNETT

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324081704578232041994694884.html?mod=WSJS_inicio_MiddleFirst

LAS VEGAS—Ford Motor Co. y General Motors Co., rivales tradicionales por el control de las carreteras, ahora empiezan una batalla para encontrar la aplicación correcta.

Ambas automotrices anunciaron esta semana que invitaban a cualquier interesado, desde programadores a conductores comunes y corrientes, a desarrollar aplicaciones que puedan usar en sus respectivos vehículos. Los fabricantes no tienen planeado compartir sus hallazgos.

Ford informó que abrirá el acceso a un software de conexión especializada de aplicaciones llamado AppLink con el fin de expandir sus 13 programas que se conectan a sus vehículos.

"Creemos que nos estamos abriendo a un segmento completamente nuevo de aplicaciones", dijo Julius Marchwicki, el ejecutivo encargado de la operación de desarrollo de aplicaciones de Ford. Añadió que la compañía ofrecerá un sitio web con documentación y códigos de acceso especializado para ayudar a que los desarrolladores empiecen a conectar sus aplicaciones a los vehículos de la compañía.

GM, mientras tanto, también ofrecerá un conjunto de herramientas de software en su página web. Los desarrolladores pueden trabajar con GM de una manera segura y controlada para diseñar, probar y hacer a la medida aplicaciones automotrices. Hasta ahora, GM se ha limitado a ofrecer acceso solamente a algunos desarrolladores, los que tuvieron que interactuar con el sistema OnStar de la compañía.

"Habrá una categoría de aplicaciones que serán exclusivas de nuestros autos y muy distintas a las que las personas usan hoy en sus teléfonos inteligentes o tabletas", dijo Phil Abram, director de infoentretenimiento de GM. "No se trata de simplemente tomar aplicaciones telefónicas y hacerlas funcionar en los autos", aseveró.

Los intentos de GM y Ford por tratar de atraer a los fabricantes de aplicaciones se producen en medio del persistente auge de los programas para dispositivos móviles como el iPhone, de Apple Inc., y los teléfonos que utilizan el sistema operativo Android, de Google .

Las automotrices empezaron a ofrecer aplicaciones en sus vehículos hace algunos años que permitían a los usuarios comprar entradas para el cine, escuchar radio por Internet y publicar actualizaciones dando a conocer su nuevo paradero en la red social de Facebook Inc.

Sin embargo, el desarrollo de aplicaciones en los autos se ha frenado puesto que muchas de ellas no son útiles cuando se está manejando e incluso el uso de las que sí sirven es limitado.

"Las aplicaciones que se ofrecieron primero estaban orientadas a una audiencia más amplia", reconoció Steve Schwinke, director de desarrollo de aplicaciones de GM. "Ahora, podemos hacer que el auto encaje en el estilo de vida del individuo. Tampoco es fácil porque hay que estar seguro de que estas aplicaciones se ajusten a la tecnología del vehículo y que sean confiables".

Tanto Ford como GM esperan que abrir la puerta a un número más amplio de desarrolladores, en lugar de unos pocos, las ayudará a generar un mayor interés de los desarrolladores. Parte de eso tendrá que ver con la facilidad con que el software diseñado por Ford y GM funcione con otras aplicaciones, indicaron las dos compañías.

GM, que ya ha comenzado a colaborar con socios como The Weather Channel, un canal dedicado a los pronósticos del tiempo, tiene planes para que las primeras aplicaciones aparezcan en algunos de sus modelos de 2014, que serán lanzados durante este año. La aplicación de The Weather Channel mostrará, por ejemplo, una proyección de radar basada en la ubicación en ese momento, un pronóstico de las condiciones del clima por hora y por día.

GM patrocinó la semana pasada una "hackatón" en el Palms Hotel en Las Vegas, donde cerca de 450 desarrolladores trabajaron durante 36 horas ininterrumpidas para desarrollar diferentes aplicaciones. La automotriz estima que entre 10 y 15 de ellas podrían llegar al mercado.

Una vez que GM elige y certifica una aplicación, los dueños de sus vehículos la podrán descargar a sus teléfonos inteligentes. Luego, se carga al vehículo después de conectar el celular con una consola de infoentretenimiento. El objetivo, sin embargo, es permitir que los usuarios descarguen aplicaciones directamente a sus autos.

"Queremos que los dueños puedan descargar aplicaciones dos o tres años después de la compra" del vehículo, dijo Schwinke. "Esto mantendrá la frescura de nuestros autos".

Ford seguirá una estrategia diferente con sus desarrolladores, a quienes ofrecerá acceso a su tecnología de reconocimiento de voz para interactuar con la aplicación una vez que sea activada en los teléfonos inteligentes y conectada al vehículo. Eso significa que los desarrolladores no tendrán que manejar piezas separadas de código puesto que la aplicación residirá en el dispositivo del consumidor, indicó Ford.

Ford ha estado trabajando con potenciales socios que han creado aplicaciones, incluyendo los periódicos USA Today y The Wall Street Journal, que es parte del conglomerado de medios News Corp . Servicios de música como Rhapsody también han estado colaborando con Ford.

Aunque Ford y GM abrirán sus plataformas, no tienen planes de compartir sus aplicaciones. Ambos fabricantes también establecerán algunas reglas que deben seguir los desarrolladores. Las aplicaciones, por ejemplo, no pueden exhibir videos y tampoco habrá videojuegos.

"No queremos que los conductores jueguen Angry Birds", dijo Schwinke.

General Motors deja de exportar puestos de TI gracias a los coches computarizados

El fabricante de automóviles de Detroit (Estados Unidos) está recuperando miles de puestos de trabajo de TI, con el objetivo de acelerar la innovación de software.

Por Jessica Leber

El departamento de tecnologías de la información (TI) de General Motors (GM) es un ejemplo clarísimo del cambio de estrategia de la compañía tras su quiebra en 2009. Cuando Randy Mott, el nuevo director de información de la empresa, asumió el cargo el pasado mes de febrero, la compañía había estado externalizando su trabajo relacionado con TI, al igual que un sinnúmero de otras corporaciones globales que buscan arrojar costes. Hasta un 90 por ciento de dicho trabajo se estaba haciendo fuera de la empresa.

Durante los próximos años, Mott quiere darle la vuelta a ese porcentaje, y su plan incluye una cantidad de empleos suficiente como para que a cualquier político se le caiga la baba. La compañía, con 210.000 empleados, podría contratar hasta 10.000 personas y tiene previsto abrir cuatro centros de innovación de software en Estados Unidos.

"El modelo de TI externalizada de GM era caro, ineficiente y anticuado", indicó el director general Daniel Akerson al anunciar las ganancias del tercer trimestre a sus inversores la semana pasada. "Todo eso está cambiando, y va a ayudarnos a administrar el negocio con más velocidad y precisión".

El plan podría ser crucial a medida que los coches estén cada vez más informatizados. Y a medida que las empresas de otros sectores creen productos con más software y traten de extraer los datos que recogen, la estrategia de internalización de GM podría extenderse.

En GM, Mott tiene como objetivo ayudar a acelerar la introducción de nuevos automóviles y camiones, así como mejorar la demanda del consumidor en los 30 países donde opera la compañía, indica. "Un entorno externalizado se crea para administrar el coste de algo que deseas mantener igual. Queremos hacer un cambio en ese sentido".

GM se centrará en la automatización de gran parte de la rutina de trabajo y la consolidación de los 23 centros de datos de la empresa en dos mucho más grandes y eficientes. La idea es que una proporción mucho mayor de personal interno, que entienda la industria del automóvil, con el tiempo podría duplicar la velocidad a la que ofrece nuevas aplicaciones de software dentro de su empresa y a otras empresas con las que trabaja. Hoy día, el software está presente en todas las partes del negocio de GM, desde cómo se eligen los componentes de fabricación hasta la forma en que los ingenieros y diseñadores trabajan juntos. El equipo de Mott también está construyendo un 'almacén de datos' global para que los ejecutivos puedan ver y comparar datos de ventas y de mercado interno más detallados, e incorporen mejor las fuentes de información externas, como por ejemplo la que llega desde los medios de comunicación social. "No es que no podamos hacerlo hoy día. Es solo que toma más tiempo y requiere más trabajo", señala.

El profesor de la Escuela de Negocios de Harvard (EE.UU.) Alan MacCormack, experto en la gestión del desarrollo de productos dentro del sector del software, indica que la externalización incluso del desarrollo de software rutinario puede acarrear riesgos para las empresas que busquen la innovación en ese área. Señala que los vehículos de hoy día tienen más potencia de cómputo y software que la misión Apollo original. "Todo el mundo puede crear un buen tren de transmisión. Pero lo que marca la diferencia es lo que pueda llevarse a cabo con el software", señala en relación a los fabricantes de automóviles en general. "Las empresas tienen que tener cuidado de no externalizar las joyas de la corona".

Con un número cada vez mayor de aplicaciones que interactúan con el tablero de instrumentos e incluso la próxima llegada de los coches con autoconducción, el software es claramente cada vez más importante para los coches y camiones. Los nuevos centros de software de GM no trabajarán directamente en ninguna tecnología en vehículos, sino que apoyarían las divisiones que se encargan de hacerlo, asegura Mott.

La directora de prensa de GM, Juli Huston-Rough, indica que la compañía también está trabajando para acelerar la innovación de software mediante la apertura de su sistema OnStar a algunos desarrolladores externos, y centrando sus divisiones de I+D e ingeniería en tendencias emergentes dentro de la automatización de coches y software. La línea Cadillac de GM, por ejemplo, tiene planes para crear un coche con autoconducción en 2015.

Bajo la dirección de Mott, dos centros, que están programados para contratar a 2.000 nuevos trabajadores, han sido anunciados en Detroit y también en Austin, Texas (EE.UU.). Para estos, GM está reclutando tanto a jóvenes graduados universitarios como a profesionales experimentados. Este mes, la compañía también anunció planes para contratar a 3.000 empleados directamente de Hewlett-Packard, que habían trabajado con GM en virtud de un contrato de externalización.

Copyright Technology Review 2012.