Por POR AMIR EFRATI
Iba con Chris Urmson por la carretera 101 de San Francisco en una camioneta todoterreno Lexus cuando de repente, un Audi se cruzó frente a nosotros, obligándonos a reducir la velocidad y poner distancia entre los dos vehículos.
Sólo que había un pequeño detalle: nadie manejaba nuestro auto; redujo la velocidad por sí mismo. Urmson, un programador de robótica de Google Inc., GOOG +0.50% iba en el asiento del conductor pero sus manos jamás se despegaron de su regazo.
Agence France-Presse/Getty Images
Un auto sin conductor de Google en las calles de Washington.
"Es sorprendentemente natural", dijo.
Así es la vida dentro de uno de los autos sin conductor de Google, que el gigante de Internet ha estado desarrollando desde 2009. La compañía espera que estos vehículos revolucionen la manera en que los seres humanos se desplazan, al reducir en accidentes de autos y en el proceso la congestión vehicular.
Se dedica mucha tecnología para crear la magia de conducir de manera autónoma. Encima de nuestro Lexus iba montado un láser giratorio que emite 1,5 millones de rayos por segundo hasta 70 metros de distancia en todas las direcciones. El radar de "control crucero adaptable", que detecta movimiento a cerca de 200 metros en torno al auto, yace en la rejilla frontal. Una cámara en el parabrisas percibe los semáforos, las señales y los conos de tráfico.
La información acumulada por todos estos dispositivos se "divide por algoritmos", que determinan qué está pasando alrededor del auto, explica Urmson. La información es combinada con actualizaciones de datos externas que le avisan al vehículo dónde hay zonas de construcción y calles cerradas, entre otras cosas. El auto además utiliza GPS y el software de mapas de Google.
El "sistema de planeación" del Lexus toma la información y determina cuál debe ser la trayectoria del carro. Esto activa un "sistema de control" que opera el acelerador, los frenos y el volante. El programa completo funciona gracias a una pequeña PC, una quad core i7 de Intel Corp., INTC +2.85% ubicada debajo del baúl del auto.
Dentro del vehículo, un pequeño monitor colocado encima del tablero despliega los carriles de la autopista. Durante la prueba observé una decena de manchas cuadriculares blancas que representaban los vehículos alrededor del Lexus, que se mueven en el monitor conforme Google captura todo movimiento en tiempo real.
Como el motor de búsqueda de Google, que clasifica sitios web según su relevancia para las el usuario, el programa de conducción automatizada constantemente clasifica cuáles son los vehículos que son más importantes para monitorearlos de cerca. El carro está diseñado para obedecer las leyes de tránsito, y automáticamente evita conducir en el punto ciego de los vehículos en su entorno.
"Su valor recae en que es seguro y puedes hacer cosas que quieres hacer", como llamadas telefónicas o enviar correos electrónicos, dice Urmson.
¿Pero qué pasa si el auto te dice que tomes control y no estás listo?
"Ese es el factor humano", señala el programador de Google, añadiendo que su equipo está estudiando eso.
Google instaló cámaras internas para registrar el comportamiento de los conductores detrás del volante durante las pruebas. La modalidad autónoma se apaga si alguien mueve el volante, presiona los pedales o un botón rojo grande entre los asientos frontales.
Tuvimos ocasión de experimentarlo. Dos timbres fuertes de repente sonaron dentro del Lexus y una voz femenina computarizada le dijo a Urmson que la función de "manejo automático" había sido apagada. El monitor del tablero parpadeó el mensaje: "TAKE CONTROL NOW" (Tome control ahora).
Si no hubiera tomado el volante, indica Urmson, el vehículo se habría detenido lentamente. "Detectó algo que no le gustó", añadió, antes de salirse de la autopista y estacionarse en una gasolinera.
Urmson llamó a un colega en la sede de Google y le preguntó acerca de este problema. La persona le dio autorización para que el auto regresara a la modalidad autónoma. Luego me explicó que el programa autónomo dejó de recibir momentáneamente la información que necesitaba de la máquina de láser en el techo del auto. En la fase de prueba actual, el sistema prefiere ceder control en lugar de tomar un riesgo, afirma.
El error reapareció unos momentos más tarde, y Urmson volvió a tomar el control.
Aún hay un largo camino por delante para que la tecnología esté lista. El auto aún no puede conducir en nieve o en lluvia, en parte porque sus sensores infrarrojos buscan detectar el color del asfalto y los delineamientos de los carriles. Reconocer los árboles y algunas zonas de construcción también sería difícil.
Google me mostró el programa diseñado para carreteras, no la versión más completa que incluye autopistas urbanas.
Al finalizar nuestro viaje de 40 minutos, le pregunté a Urmson cuándo estaría lista la tecnología. "Cuando sea lo suficientemente segura y fiable para ser confiada a las personas", contestó.
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