Por KATE LINEBAUGH
BATESVILLE, Mississippi, EE.UU.—Los empleados en esta planta de General Electric Co. afrontan un peliagudo problema: cómo producir en masa componentes a partir de materiales tan nuevos para los motores de avión, y tan frágiles de manejar, que primero deben aprender cómo construirlos a mano.
GE está apostando el futuro de su negocio de US$18.000 millones de motores de avión a estos materiales compuestos: fibra de carbono y cerámicas que son más duraderas y pesan un tercio menos que los que están hechos con las aleaciones usuales de níquel y titanio. El objetivo es crear motores que consuman menos combustible y reduzcan los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Eso es si GE logra armar suficientes partes a tiempo.
James Patterson
Gracias a los adelantos, una planta de GE redujo de tres días a 24 horas la producción de plataformas de ventilación de motores.
Orianna Barrera, gerente de la planta en Batesville, y su equipo siguen tratando de encontrar la mejor manera de usar fibra de carbono para hacer partes como plataformas para ventiladores, piezas que son instaladas entre las aspas frontales del ventilador de los motores GEnx de GE, que propulsan los nuevos aviones de fuselaje ancho Dreamliner de Boeing Co.
Ataviados con batas blancas y guantes azules de plástico, equipos de trabajadores juntan decenas de pequeñas piezas de tela de fibra de carbono del grosor de una hoja de afeitar, recortando los bordes con tijeras antes de colocarlas en moldes que serán inyectados con resina.
A mediados de junio, lograron un gran avance. Consiguieron hacer una plataforma de ventilación en 24 horas. Solían demorarse tres días. Ahora la planta produce 30 plataformas al día. "No hay mucha experiencia en los (materiales) compuestos", señala Barrera.
Sus equipos están inventando procesos de producción sobre la marcha. El principal desafío es que cualquier arruga o bulto en la tela de fibra de carbono convertiría una potencial pieza de motor en chatarra. Los materiales son tan delicados y las formas tan complejas que la automatización sigue siendo un sueño lejano.
"Existen técnicas de automatización, pero cuando llegamos a las partes más pequeñas, se vuelve muy difícil", afirma Paul Lagace, profesor de aeronáutica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts.
Pese a las dificultades, la apuesta de GE a los nuevos materiales compuestos podría producir motores que duran más y gastan menos combustible que las ofertas de sus rivales. El riesgo es que con cualquier error podría ceder terreno a rivales como Rolls-Royce Holdings PLC y Pratt & Whitney, de United Technologies Corp., en un momento en que la industria de la aviación se inunda de pedidos.
Esos rivales, que apuestan a nuevos diseños de motores en vez de materiales avanzados, compiten con GE por la atención de las aerolíneas esta semana en la Feria Aérea de Farnborough, en el Reino Unido, con promesas de superioridad tecnológica y eficiencia.
GE y las nuevas tecnologías de Pratt se enfrentan directamente en el crucial mercado de los aviones de pasillo único para el A320neo de Airbus, que empezaría a ser usado en vuelos comerciales en 2015. GE y su socia, Safran SA de Francia, llevan la delantera en pedidos con una participación de 62% del mercado, pero Pratt anunció 180 órdenes el lunes.
La aviación es el segundo negocio industrial más rentable de GE, detrás de su gigantesca filial de energía. Su ganancia operativa aumentó 6% el año pasado a US$3.500 millones, mientras los ingresos registraban un alza de 7% a US$18.600 millones. Sin embargo, la mayor inversión en Investigación y Desarrollo pasó factura a sus finanzas en el primer trimestre, así como también la debilidad en la demanda de partes en Europa.
Según el jefe de aviación de GE, David Joyce, los adelantos con los compuestos han permitido a la empresa reducir el peso de su motor GE90 en 544 kilos. "Nunca habríamos podido tener un GE90 si no tuviéramos un aspa de ventilador compuesto", dijo Joyce. "Uno nunca puede dejar de desafiar los sistemas materiales".
El objetivo de GE es expandir el uso de partes compuestas en sus motores del 10% actual a 50%. Los materiales vienen en dos modalidades: fibra de carbono y cerámicas. La fibra de carbono ya se utiliza ampliamente en el cuerpo de las aeronaves y GE la ha estado utilizando casi durante 20 años para fabricar aspas de ventilador.
Es ligero y duro, por lo que es bueno para las partes "frías" del motor, lejos de donde se quema el combustible. Sin embargo, GE está desarrollando nuevos compuestos basados en las cerámicas para el área "caliente" de sus motores, empezando por las aspas de la turbina.
GE planea abrir una segunda fábrica de materiales compuestos el año que viene y actualmente busca un lugar para construir una tercera que haga partes de cerámica que irán en las secciones calientes de sus motores de próxima generación.
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